名称募集サイトより引用・仮称を修正
大きな地図で見る 東京ゲートブリッジのスケールは、以下のようになっています。 全長：2,933m（東京から浜松町までとほぼ同じ） 水面からトラス最上部までの高さ：87.8m（25階建てビルに相当） 海上区間の長さ：1.618m（レインボーブリッジの約2倍） 主橋梁部に使用される鉄骨の量：約2万トン（東京タワーの約4倍） 東京ゲートブリッジは、羽田空港に近接しているため、飛行機が橋の上を飛ぶことによる空域制限があり、高さを98.1メートル以上にすることができません。また、東京港第三航路に大型の船が出入りするため、船舶が橋の下を通ることによる桁下の高さ制限があり、高さ54.6メートル以上にする必要もありました。 制約の条件をクリアするため、高い主塔を必要とする吊橋や斜張橋（しゃちょうきょう）でなく、「トラス橋」という形式が採用されています。
東京ゲートブリッジを含む東京港臨海道路は、大型車だけでなく一般車や歩行者も無料で通行することができます。原動機付自転車および自転車は、通行することができません。
東京ゲートブリッジに関するこれまでの記事をまとめると、以下のとおりになります。
・中央防波堤外側埋立地側 側径間下部トラス桁 浜出し・海上架設 ・若洲側 側径間下部トラス桁 浜出し・海上輸送・海上架設 ・若洲側 海上アプローチ部箱桁架設 ・名称表彰式・工事現場見学会 ・中央径間箱桁架設工事 現場見学会
開通直前となる2012年1月の28日と29日の両日、国土交通省東京港湾事務所の主催により見学会が行われました。 ウェブにて応募した577名の中から抽選で320名が、2日間で合計8グループに分かれて、東京ゲートブリッジへと足を運びます。 東京港湾事務所に集合、用意されたマイクロバスで東京ゲートブリッジの若洲側から中央付近へと移動、再び若洲側へ戻るコースとなります。 若洲側の道路には、隣接するゴルフ場からの飛球防護が施されています。
まずは、開通後の車の流れに沿って、アプローチ部分から東京ゲートブリッジの中央へと進みます。
東京港臨海道路は片側3車線、橋梁部となる東京ゲートブリッジは片側2車線となります。約1.6kmの歩道が、都心側のみに整備されています。
橋梁中央から、中央防波堤外側埋立地側のトラス桁を望みます。
橋梁での走行速度は50km/hに設定されています。
中央防波堤外側埋立地側へと向かう道路の左前方には、東京湾が広がります。先には、「東京湾アクアライン アクアライン探検隊 プレミアムコース」などで見ることができた風の塔などがあります。
左後方には、若洲海浜公園の先端を見ることができます。
歩道にある案内板に、橋梁中央は海面から約61メートルの高さにあることが記されています。非常通報装置は、4箇所に設置されていることがわかります。
トイレは橋梁になく、若洲公園にあります。
折り返し、若洲側へと移動します。橋梁中央から、若洲側のトラス桁を望みます。
橋梁中央の道路は中央分離帯が取り外しできるようになっており、緊急車両などが行き来できるようになっています。
東京ゲートブリッジの概要も、案内板として設置されています。
歩道に設置されている高さ約2メートルのフェンスの一部には、東京を一望できるガラス窓が用意されています。
歩道から眺めると、東京タワーや東京スカイツリーを同時に見ることができます。
若洲側へと向かう道路の左後方には、「海の森 一般公開イベント」でも見た、中央防波堤内側埋立地が広がります。
中央に、東京タワーを見ることができます。
右側に、東京スカイツリーを見ることができます。
若洲側のトラス桁を歩きます。トラス橋の特徴である短い材料を使っての三角形の構成は、つなぎ合わせることで、橋桁の重さを分散させることができます。
若洲側から約600メートルの位置へ着きました。
トラス桁は新規に開発した「橋梁用高性能鋼材（BHS）」を採用して、重量の低減と溶接施行性を向上させることで、大幅なコストダウンがはかられています。
トラス桁は溶接できれいに接続されています。
夜間は、LED照明による「トラスウォッシュ」と呼ばれるほのかな明かりで、美しい夜景が演出されます。光の色は、日本の四季の移り変わりをイメージして変化します。
各所には監視カメラと警告スピーカーが設置されています。
車道に対しては、低い位置にLED照明が設置されています。
雨水ますに集められた雨水は、管路を通って地上まで送られ、処理されます。
歩道は開放感があり、非常に歩きやすく設計されています。
休むためのベンチも設置されています。
非常通報のボタンが設置されています。
車道と歩道には柵があり、非常電話が設置されている箇所には扉があります。
道路は大型車が多く通行することもあり、厚さ約4cmの非常に水はけのよい舗装となっています。
若洲昇降口へ着きました。歩行者は中防昇降口と若洲昇降口に設置されるエレベーターを使って行き来することになります。上部には展望室も用意されています。
若洲昇降口付近から、若洲海浜公園を眺めます。フェンスの高さが1.2メートルのため、落ちないように注意が必要です。
若洲昇降口付近から、東京ゲートブリッジの橋梁を眺めます。コンクリートの主橋脚とトラス桁の間には、巨大な重量を支え、大規模な地震にも耐えることができる「すべり型免震支承」という対策が採用されています。
橋梁へのアプローチ部分には歩道がなく、車道のみとなります。
若洲側へ向かう道路は、なだらかなカーブを描いています。
若洲側のアプローチ部分を進みます。先は新木場へと続きます。
ここにて「東京ゲートブリッジ 見学会」は終了となります。
東京ゲートブリッジを含む東京港臨海道路により、新木場・千葉方面と羽田・横浜方面との移動おいて、慢性的な渋滞となっている有明・青海を通らずにアクセスが可能となり、中央防波堤外側埋立地と新木場との移動時間が従来に比べ約4割短縮されます。これにより東京臨海部における渋滞が緩和され、物流は円滑となり、年間約300億円にもなる経済効果があるとのことです。
東京の新しい名所として、東京ゲートブリッジおよびその周辺のさらなる発展が期待されます。
公式：国土交通省関東地方整備局 東京港湾事務所]]>
参考：ラジエイト - 東京ゲートブリッジ
中央防波堤外側埋立地側 側径間下部トラス桁 浜出し・海上架設
若洲側 側径間下部トラス桁 浜出し・海上輸送・海上架設
若洲側 海上アプローチ部箱桁架設
名称表彰式・工事現場見学会
中央径間箱桁架設工事 現場見学会
横浜環状北線のトンネルを掘るために、シールドマシンと呼ばれる巨大な円筒形の掘削機が使われます。シールドマシンは、最大級といわれる外径12.49メートル、長さ11.5メートル、重さ1,500トン。高さは3階建てのビルと同じくらい、重量はジャンボジェット機の約7.5倍ほどもあります。
先端のカッターディスクで前面の土砂を掘削すると同時に、トンネルの壁面となる「セグメント」というパーツをリングにして組み立てながら、組み上がったセグメントを足がかりにしてジャッキの力で前へと進みます。
9個のセグメントを円筒に組み立ててリングを1つつくると、約2メートルのトンネルができます。
現在、横浜市を囲むように、都心から10km〜15kmの位置に横浜環状道路の整備が進められています。横浜環状道路は、首都高速道路の「横浜環状北線（きたせん）」、圏央道（首都圏中央連絡自動車道）の一部となる「横浜環状南線（よこかんみなみ）」、未定の「横浜環状西線」で構成されます。
立坑の最下部が見えてきました。
新横浜立坑の地下約30メートル、シールドマシンが発進していった箇所となります。
2010年（平成22年）7月23日に行われた「首都高速道路 メルマガ講座 横浜環状北線（きたせん） 新横浜立坑」では、ほぼ同じ箇所で、組み立て途中のシールドマシンを見ることができました。
立坑の開口部の上には建設ヤードがあり、トンネルを造るための資材や機材の搬入および搬出をしています。シールドマシンは神戸の工場で造られた後、分解して2日間かけて新横浜立坑まで運ばれ、再び組み立てられトンネルを掘り進めています。
掘られたトンネルは「床版」という板で上下に区切られ、上はコンクリートで舗装されて道路となり、下は避難通路となります。
シールドマシンが掘り進んだトンネルは「シールドトンネル」と呼ばれます。断面は円形になっています。
反対側を見てみます。地上に穴をあけて、コンクリートを埋め込んで造られたトンネルで、「開削トンネル」と呼ばれます。断面は四角形になっています。
ナッピー号が掘り進んでいる、トンネルの工事用の通路を歩きます。左側には、トンネルを上下に分ける床版が敷かれています。
壁に、立坑からのリングの数を示す「数字＋R」という表記がされています。30R＝30リング、1リングは約2メートルなので、ここは横浜立坑から60メートルの地点ということになります。
床版がない箇所へ着きました。振り返ると、床版台車により床版が組まれています。
同じ箇所では、床版が載るための施工がされています。
トンネルを掘り進めるための、様々な台車があります。セントル台車1が稼働しています。セントル台車とは、掘削したトンネルの壁面にコンクリートを打設するための、走行式の型枠です。
先には、セントル台車2が稼働しています。
トンネルの下部にはレールが敷かれ、セグメントを搬送するための台車が走ります。
ところどころで壁に、地上部分での位置の表記がされています。約4メートル上には、横浜市営地下鉄あざみ野行きが通っています。
先へ進みます。約23メートル上には、新横浜大橋が架かる位置となります。
色が異なる箇所では、使われているセグメントの材質が異なっています。ほとんどの箇所ではコンクリート製のセグメントが使われ、換気所や分合流部など一部の箇所では鋼製セグメントが使われます。この個所には新横浜換気所がつくられる予定となっています。
鉄筋を施工するための鉄筋台車が稼働しています。
新横浜立坑から500リング目、約1kmの地点となります。
メンテナンス台車が稼働しています。
発進立坑より約1.7km歩いて、掘削を続けるシールドマシン、ナッピー号に到着しました。
地上では、JR東海道新幹線と東急東横線の間くらいの位置となります。
シールドマシンの中へと入っていきます。
トンネルの上部に設置されている巨大な緑色のダクトの先からは、絶えず新鮮な空気が送り込まれています。
シールドマシンの後部から、歩いてきた発進立坑の方向を見ます。セグメントが搬送されてきました。
出された土は「スクリューコンベア」で地上を通り鶴見川の対岸まで送られ、土砂搬出構台でダンプトラックに積み替え大黒中継所まで高速経由で運搬し、横浜市港湾局の南本牧埠頭の埋め立てで再利用されます。一日あたり500台〜600台のトラックで運ばれます。
歩いてきたルートをそのまま戻り、今度は地上にある建設ヤードへと移動します。
トンネルを施工するために必要な、様々な資材や機材がストックされています。
トンネルの床部材となる床版が積まれています。
トンネルの壁部材となるセグメントが積まれています。「SFRCセグメント」と呼ばれ、通常のセグメントと比較して、鋼繊維（Steel Fiber）を混ぜることにより耐久性が向上、ポリプロピレン繊維（PP）を混ぜることで耐火性が向上するなど、様々なメリットがあります。1枚当たりの重さは約9トン、全部で5,000リングを製作する予定となっています。
立坑の開口部の下には、先ほど下から見上げた立坑の最下部があります。開口部を通して、資材や機材の搬入および搬出をしています。
セグメントが次々とシールドマシンへ搬入されていきます。
シールドマシンを遠隔で操作や調整する中央制御室となります。現場は無人ではなく、エレクターを操作する人、後方から運んできた材料を前に送り出す人など、常時10数名のクルーが中に入っています。
シールドマシンのナッピー号とコッピー号はそれぞれ、1ヵ月間で約240メートル進み、約2年間で新横浜立坑から子安台換気所まで到着する予定となっています。
ここにて「首都高講座 34限目：横浜環状北線の建設状況を学ぼう」は終了となります。
横浜環状北線の有用性と工事における周辺に対する配慮を、深く知ることができました。
横浜環状北線の開通により、新横浜と羽田空港との移動は10分短縮の約30分、新横浜と鶴見との移動は15分短縮の約15分となります。広域的な交通利便性が向上、新横浜都心・京浜臨海部などの活性化、生活環境の改善など、さまざまな効果が見込まれています。
横浜環状北線の開通を、心より願います。
建物の中へ入り、施設やシステムの概略について説明を受けます。
首都高速道路のすべての路線について、24時間365日、最新の情報を収集・処理・提供する仕組みが「交通管制システム」となります。
首都高速道路は、西東京管理局・東東京管理局・神奈川管理局と地区を3つに分けて管理しています。営業している路線は301.3kmあり、以下のように管理されています。
西東京管理局（管理路線 延長120.5km）：
1号線・2号線・3号線・4号線・5号線・都心環状線・中央環状線（大橋JCT〜江北JCT）・埼玉大宮線・埼玉新都心線・八重洲線
東東京管理局（管理路線 延長107.6km）：
6号線・7号線・8号線・9号線・10号線・湾岸線（東京・千葉地区）・中央環状線（江北JCT〜葛西JCT）・川口線・11号線（レインボーブリッジ）
神奈川管理局（管理路線 延長71.2km）：
1号横羽線・2号三ツ沢線・3号狩場線・5号大黒線・6号川崎線・湾岸線（神奈川地区）
なお、建設している路線は21.2kmとなっています。
東東京管理局については「首都高講座 4限目：レインボーブリッジ開通15周年 東東京管理局」、神奈川管理局については「首都高講座 2限目：神奈川地区の交通管制室と保全点検」をご参考ください。
「交通管制室」へ移動します。まずは「施設管制システム」を見ます。
道路やトンネルに配置されている防災設備・換気施設・電気施設について、動作状況や故障情報を管理をします。
停電が起きたときには自家発電で対応するため、機能が停止することはありません。
つぎに「交通管制システム」を見ます。
渋滞や事故などの交通状況を的確に把握して、ドライバーへ迅速に情報を提供します。
2009年（平成21年）11月に運営を開始した新しい交通管制システム「AISS'09」（Advanced＆Integrated Smartway System）は、西東京管理局と東東京管理局の路線を統合して管理します。
表示装置は、横17メートル、縦3.7メートル。世界最大となる、14画面を一体にした120インチのプロジェクター方式となります。
AISS’09はこれまでのシステムと比べて、きめの細かい情報提供が可能となっています。例えば故障車が発生した場合、これまでは『故障車注意』という表示だったものが、『この先 左車線 故障車 注意』と車線情報が表示されるようになりました。
中央には首都高速道路すべての路線、左には中央環状線の山手トンネル、右には交通や天候についての状況が、それぞれ表示されています。
表示装置を一望できる上部には、ラジオで流れる交通情報をアナウンスする部屋があります。
渋滞は度合いによって5色で表現されています。
紫：重渋滞（〜10km/h）
赤：軽渋滞（10〜20km/h）
橙：重混雑（20〜30km/h）
黄：軽混雑（30〜40km/h）
白：自然流
事故・障害物・工事ものアイコンによって直感的にわかる表示となっています。
中央環状線の山手トンネルは長大なトンネルのため、個別に管理されています。約400台のテレビカメラから送られてくる映像により、停止車両や低速車両の走行異常を自動的に判断して表示したり、落下物などを即座に発見することができて、迅速な対処が可能となっています。
屋外へ移動します。パトロールカーと電気自動車を見ることができます。
【東京スマートドライバー仕様電気自動車】交通事故を減らすための行動である「スマートドライブアクション」を呼びかけています。
【パトロールカー】落下物や事故などの緊急事態にいち早く駆けつけます。首都高速道路の路線を、1日24時間ほぼ2時間毎に、巡回および点検しています。
2011年（平成23年）4月時点で、一日に、交通事故約30件、故障約32件、落下物約86件が発生しているとのことです。年間では事故10,913件、落下物31,724件となっています。
再び建物の中へ戻り、展示されている設備を見ます。
【ETCのアンテナ】ETCを検知して、信号のやりとりをします。
【車両検知器】5メートル間隔に設置されているセンサーにより車の速度を算出、交通管制システムへ情報が送られます。首都高速道路の本線には、約300メートルから600メートル間隔で設置されています。
折られてしまった、ETCのバー。車を傷つけないために軽い素材でつくられています。
首都高速道路では、ETC利用率が9割弱に達しています。
ここにて「33限目：交通管制システム「AISS'09」と山手トンネルの防災設備を学ぼう」は終了となります。
2011年現在、総延長301.3km、一日に約112万台の車が通行している首都高速道路。最新のシステムと人々の地道な保守により、安全な利用ができるということを実感することができました。
今後も引き続き、首都高講座が続けられることを願います。
一台ずつ見てみることにします。
【東京スマートドライバー仕様電気自動車】交通事故を減らすための行動である「スマートドライブアクション」を呼びかけています。
電気自動車充電スタンドもしくは家庭用の電源で充電することができます。
【パトロールバイク】中央環状新宿線（山手トンネル）の開通と同時に結成された部隊のバイクで、事故が発生した際にはいち早く現場へ急行します。
全長：204cm 全幅：72.5cm 総重量：320kg
【パトロールカー】落下物や事故などの緊急事態にいち早く駆けつけます。
全長：5.1m 全幅：1.9m 全高：2.5m 総重量：2.8t
【ウニモグ】いろいろな道具を付け替えながらトンネルや壁の掃除をします。
全長：7.9m 全幅：2.9m 総重量：8.7t 掃除装置付高：3.76m
「Unimog」は、Universal Motor Geratを略したもの。メルセデス･ベンツが販売する多目的作業車で、その名のとおり、アタッチメントを替えることで様々な箇所の掃除に対応します。左ハンドルになっています。
【ECO標識車】建設現場で安全の確保をします。
これまでの標識車は、作業中、エンジンにより発電された電力で標識類を稼働させていました。専用の高性能バッテリーを積載したエコ標識車は、エンジンを止めてバッテリーの電力により標識類を10時間以上、稼働することができます。
【高所作業車】高いところの整備や補修をします。一番高いところまでは2分で到達です。
揺れはほとんどありません。
大黒パーキングエリア全体を見渡すことができます。
大黒パーキングエリアの建物を見ることもできます。
大黒パーキングエリアでは、パフォーマーによるライブが行われています。
風船でつくられた高所作業車には、多くの人が歓声をあげていました。
今後も、楽しいイベントを期待しています。
子どもは、自転車・足踏みゴーカート・バッテリーカーを無料で借りて、公園の中につくられた道路を走ることができます。マイ自転車やマイ足踏みゴーカートやマイバッテリーカーなど、乗りものを外から持ち込むことはできません。
地図を見ると、交差点やミニ列車など、魅力のあるコースとなっています。
自転車と足踏みゴーカートは無料、バッテリーカーは幼児が無料で小学生は20円で利用することができます。一輪車・三輪車や、車椅子体験も用意されています。
コースに沿って、ルールに従いつつ走ります。
駅の前にあるロータリーは美しく整えられていて、公園であることを忘れてしまいます。
道路が広いこともあり、比較的ゆったりと走ることができます。
実際に使われていた消防車（ポンプ車）があり、自由に乗ることができます。
放水量は1分間に1400リットルあったとのことです。
入口付近には駅があり、木・金・土・日と祝祭日および10月1日に、ミニ列車に乗ることができます。
利用料金は幼児が無料、小学生は30円、中学生以上は70円となっています。
公園の外側をぐるりと囲むように線路が敷かれ、快適な速度で走ります。
運行しているのは、ソーラーパネルで得たエネルギーを動力の一部とする最新の車両。運転間隔はおおむね15分から20分で、常に乗客でいっぱいとなっています。
交通のルールを楽しみながら学ぶことができる交通公園。ふとした用事のついでや、道路ファンとしての癒しの場として立ち寄ってみてはいかがでしょうか。
見学の参加者には、資料・ヘルメット・軍手・防塵マスク・レシーバーが用意されています。
中央環状品川線は、すでに供用されている中央環状新宿線と湾岸線とを結ぶ、中央環状線の南側部分にあたる首都高速道路。現在、3号渋谷線と中央環状新宿線は大橋ジャンクションで結ばれていて、ここに中央環状品川線を接続することで、中央環状線が完成します。
トンネルを掘るために使われるシールドマシンは、円筒形の掘削機。先端のカッターディスクで前面の土砂を掘削しながら、組み上がったセグメントを足がかりにしてジャッキの力で前進、同時に、トンネルの壁面となるセグメントというをリング状に組み立てながら進みます。
内回りと外回りの2つのトンネルは、大井ジャンクション付近から大橋ジャンクションへ向けて、シールドマシンによりほぼ同時に掘削が始まりました。2011年（平成23年）9月8日現在、大井行が東急東横線の下となる約6.7kmを、大橋行は山手通りの目黒警察署の下となる約5.7kmを、それぞれ通過しました。
専用の歩道橋を渡り、シールドマシンの発進基地である大井北立坑へと移動します。
トンネルを形づくるセグメントがトレーラーで運び込まれ、セグメントストックヤードに積まれた後、地下へと搬入されていきます。
中央環状線のような世界規模のトンネルは、いくつかの会社がJV（共同企業体）を構成して、工事を請け負います。
中央環状品川線は、東京都の発注した大井行のトンネルを大成建設JVが、首都高速道路の発注した大橋行のトンネルを鹿島JVが、それぞれ工事を請け負っています。発進基地ではJVにより、工区が明確に分かれています。
生コンを補充するための装置があり、坑内へ搬入されたトラックミキサー車により運搬されます。
シールドマシンにより掘り進められた、トンネルの断面が広がります。トンネルは外径12.3メートル、内径11.5メートル。大量の資材や土砂をスムーズに運搬するため、床板により上下が分離されています。
床板の上部では、汎用車両により生コンや資材を運搬、連続ベルコンで掘削された土砂が運ばれます。
床板の下部では、タイヤ式自走のセグメント搬送台車によりセグメントが搬送されます。
セグメントの幅は過去最大となる2メートル、厚さ40センチメートル。大8つと小1つを組み合わせることにより、リングを1つ、すなわちトンネルを2メートル分をつくることができます。
セグメント搬送台車は最高時速15km、1編成（5輌）で1リング分のセグメントを搬送します。
坑口に用意されたバスに乗り、シールドマシンが掘り進めているトンネルの先へと移動します。
土被りと呼ばれるトンネルの深さは、最小で五反田出入口付近の約14メートル、最大で南品川換気所付近の約46メートルとなっています。
バスで、トンネルの先端部より1.5km手前まで進みます。
緩やかなカーブが続きます。トンネルの上部にある緑色のダクトは、トンネルの先端部へ新鮮な空気を送る役割を担います。
汎用車両がすれ違う場合、トラックミキサー車が優先となります。どの汎用車両も、ナンバープレートは黒一色となっています。
トンネルの先端部より1.5km手前でバスから降り、床板の上部を徒歩で進みます。床板の下部には、セグメント搬送台車のレールが延びています。
カメラのレンズが一瞬にして曇ってしまうほど、高い湿度となっています。
ここから1.5km先では、シールドマシンがトンネルを掘り進めています。階段を上がり、通路を進みます。
鉄筋組立やコンクリート打設が行われています。
シールドマシンの後方には4台の後続台車が続き、シールドマシンやセグメント供給装置をサポートします。
鋼製のセグメントにより造られた横連絡坑は、道路が開通すると、非常時の避難口となります。
セグメント供給装置の後方部分へとたどり着きました。
セグメント供給装置の中へと入っていきます。
轟音とともに、セグメントを積んだセグメント搬送台車が走ります。
シールドマシンの後方部分へとたどり着きました。
振り返り、セグメント供給装置の前方部分を見てみます。
バキューム装置により、セグメントが降ろされていきます。
シールドマシンの後方には、パネルで情報が表示されています。
シールドマシンへ、セグメントが次々と送り込まれます。
セグメントにはポリプロピレン繊維が混入されていて、耐火機能を持っています。また、大きな建物の下など荷重がかかる箇所では新しく開発された、背面が鉄板で覆われている合成セグメントが使われています。
さらに階段を上って先へ進むと、シールドマシンの先端部を見ることができます。シールドマシンは外径12.55メートル、長さ14.22メートル、重さ2,000t。4階建てのビルの高さがあります。1ヶ月で約400メートル掘り進みます。
バキューム装置でセグメントを持ち上げるバキューム式のエレクターで、セグメントの割れや欠けが防止されています。
ここにて「首都高講座 32限目：猛暑 汗だく トンネルツアー」は終了となります。タイトルのとおり汗だくになりながら、中央環状品川線の建設には最先端の技術がふんだんに盛り込まれていることを目の当たりにすることができました。
中央環状品川線が開通することで、新宿〜羽田空港の所要時間は約40分から約20分となり、用賀〜東京ディズニーリゾートの所要時間は約50分から約30分へと、それぞれ短縮されます。
慢性的な渋滞が緩和され、車の排出ガスの量が減ることで環境改善の効果も期待されます。
中央環状品川線の開通を、心より願います。
日本橋は、国道である中央通りに架けられた橋梁です。真上に通る薄い緑色の壁面は首都高速道路の高架で、日本橋ではありません。
日本橋は、日本における国道の起点とされています。
首都高速道路の中央部分には「道路元標地点碑」が設置されています。
日本橋の中央には「日本国道路元標」が埋め込まれています。
橋洗いで使用されるブラシは約500本、用意されています。
日本橋川へ投入される、河川の洗浄を促す「EM団子」は約4,000個、用意されています。
11時30分より主催者・来賓の挨拶が始まります。
日本橋浄化セレモニーとして、EM団子が投入されます。
日本橋「橋洗い」の作業が開始されます。日本橋が舞台となる映画「麒麟の翼」に出演している松坂桃李さん、菅田将暉さん、竹富聖花さんも橋洗いをしていました。
駆けつけた熊本県のイメージキャラクター・くまモンもがんばって（？）橋洗いです。
消防庁の放水による洗浄が始まります。
道路の中央にあり、普段は触れることができない日本国道路元標も、参加者によって徹底的に洗われます。
移動しながらの放水に、子どもだけでなく大人も歓声をあげざるを得ません。
日本橋が少しずつきれいになっていきます。
子どもたちは、放水のための貯水プールへも入っていました。
これにより、日本橋「橋洗い」は終了となります。
2011年（平成23年）4月3日、日本橋の橋詰に「日本橋船着場」が完成しました。全長20メートル、幅6メートルの浮桟橋型。水域を有効に活用し、江戸の風景をよみがえらせるためにつくられました。
船着場に隣接する通称「滝の広場」にはこれまで、河岸としての名称はありませんでしたが、このたび「双十郎河岸」と名づけられ、13時45分より記念碑セレモニーが行われます。
歌舞伎役者の、坂田藤十郎さんと市川團十郎さんが、屋形船の屋上に乗って登場します。
坂田藤十郎さんは主に西方で、市川團十郎さんは主に東方で活躍されています。
日本橋の橋上には、多くのファンが「山城屋！」「成田屋！」といった熱いかけ声を送ります。
日本橋船着場へ到着すると、歓声がますます大きくなります。
主催者・来賓の挨拶が始まります。「双十郎河岸」は、二人の十郎からとって命名されました。
坂田藤十郎さんは「東京での船乗り込みは藤十郎襲名以来。またやらせていただいて本当にありがたい」と挨拶。
市川團十郎さんは「1660年に初代が生まれて以来、江戸の役者として日本橋は非常に縁が深い。藤十郎さんとご一緒に、記念すべき行事に参加させていただいてとても嬉しい」と挨拶。
石碑除幕が行われ、周囲は大きな拍手に包まれます。
この後、COREDO室町にある日本橋三井ホールにて、市川團十郎さんによる「助六由縁江戸桜」と坂田藤十郎さんによる「藤娘」が「日本橋架橋百周年記念公演」として披露されました。
日本橋の架橋100周年にあたる今年は、約1500人の人々により橋が洗われ、双十郎河岸の記念碑セレモニーにより盛大なイベントとなりました。
今後も、日本橋を中心とした文化や経済が大きく発展していくことでしょう。]]>
周囲には、工事の概略がわかりやすく記された看板が掲示されています。
まずは、映像で工事の目的や流れを把握します。
練馬区中村地区・豊玉地区の「浸水被害の軽減」を図ることを目的に、新しい下水道管をつくります。
下水道管の築造後は、暫定的に雨水の貯留管として活用されます。下水道管の全路線が完成した後、雨水は既設下水管へと流されることになります。
2年前の2009年（平成21年）に見学した際には、今回の反対側となる位置の「練馬区中村一丁目、豊玉中一丁目付近枝線工事」が行われていました。
工事の現場を見るため、騒音低減を図るためにつくられた防音ハウスへと移動します。
防音ハウスは幅19.9メートル、奥行32.55メートル、高さ9.35メートルあります。
雨水浸透模型「浸透するぞー君」の実演が行われています。降った雨は、宅内雨水ますや公設雨水ますを通って下水道管へと流れます。これを宅内浸透ますや公設浸透ますへと替えることで、雨水の一部を土の中へ流すことができ、下水道への負担を減らすことができます。浸透ますへの切り替えをしてください、という模型です。
雨水流入模型「雨ますくん」の実演が行われています。路上に降った雨は、雨水ますから下水道管へと流れます。雨水ますが段差解消ブロックや落ち葉でふさがれてしまうと、雨水は流れず、浸水被害が発生してしまいます。雨水ますをふさがないでください、という模型です。
トンネルは、立坑（たてこう）と呼ばれる縦穴の底から、シールドマシンと呼ばれる円筒状の機械で横穴を掘り進めていきます。同時に、「セグメント」と呼ばれる部品を組み立てることで、トンネルの形にしていきます。大きいセグメント4つと小さいセグメント1つを組み合わせると、1メートルのトンネルが完成します。
セグメントの断面に貼られているゴムがそれぞれくっつくことにより、地中の土砂に含まれる水分がトンネルの中へ入ることを防ぎます。
掘られた土砂は、残土ピットで一時的に保管されます。バックボウというショベルカーでタンク車に移し替えられた後、神奈川県川崎市へと運ばれ処分されます。
地下を見下ろすことができる、材料搬入口です。
トンネルを掘るためのシールドマシンを入れた後、セグメントを搬入したり、掘り出した土砂を搬出するための縦穴となっています。
材料搬入口に設置された階段を使って地下へと下ります。
材料搬入口の幅は11.7メートル、深さは床までが13.39メートル、底までは15.29メートルあります。
地下約15メートルの地点まで下りました。
セグメントを搬入したり掘り出した土砂を搬出するための線路が敷かれています。
今回は、西の方角に向かって、工事が進められています。
南の方角には、下りてきた材料搬入口があります。
立坑揚重用バケットタンカが備わっています。救急の際に人を運びます。
2年前には、東の方角に向かって「練馬区中村一丁目、豊玉中一丁目付近枝線工事」が進められていました。
大きな鉄製の扉が設置されています。
中にはすでに雨水が貯められていて、入ることはできません。
扉を背にして、西の方角を見てみます。
工事が進められているトンネルを進みます。延長793.5メートル、内径3.0メートルとなります。扉がある反対側のトンネルの内径は4.0メートルとなっていて、1メートル太いのは、下手へ行くほど水の流れる量が増えていくためです。
坑口と呼ばれる、トンネルの入り口付近です。トンネルの先端となるシールドマシンまで歩いて進みます。
「メタン探知器」と「酸素探知器」が設置されています。地上での場所がわかる写真が用意されています。「5R」とは5リング目のセグメント、ということで、1リングは1メートルのため必然的に坑口から5メートルの位置、ということになります。
ズリ鋼車は、土砂を載せて材料搬入口まで移動した後、防音ハウスの天井に設置されている天井クレーンで地上まで持ち上げられます。
豊中通りに沿って、内径4.0メートルのトンネルがほぼ一直線に延びています。掘り終わると、雨水を取り込む下水管になります。総延長約2.4kmの全路線が完成すると、約25,000立法メートルの雨水を溜めることができます。
左側には、トンネルの奥へ新しい空気を送り込むための黄色い巨大な管が設置されています。
坑口から100メートルの位置となります。
100R、100リング目のセグメントということになります。
「坑内電話」が備わっています。
坑内電話番号表を見ると、すぐに必要な箇所へと通話できることがわかります。
コンクリート製のセグメントの中、いち部分だけ鋼鉄製になっている箇所があります。将来、地上から縦穴を掘ってつくったマンホールと連結する際に、作業をしやすくするため、鋼鉄製となっています。
総延長約2.4kmの全路線では、雨水を取り込むマンホールが6箇所、下水管を点検するためのマンホールが2箇所、設置される予定になっています。トンネルの工事とは異なり、マンホールは道路を掘って施工します。
坑口から200メートルの位置となります。
200R、200リング目のセグメントということになります。
坑口から300メートルの位置となります。
シールドマシンの後部にたどり着きました。
シールドマシンへ送られる様々な資材が送られる管が、ホースへつながれています。
シールドマシンを支援する後続台車が並んでいます。
シールドマシンで掘られて搬出された土砂は、上部よりズリ鋼車へと流されます。
地上の新しい空気は、巨大な管にてここまで送られてきます。
シールドマシンをコントロールする機器が備わっています。
シールドマシンの詳細が記されています。
穴を掘るシールドマシンの、後ろの部分になります。シールドマシンは今まさに掘り進んでいるため、外側を見ることはできません。
あああ
今回の工事で使用されているシールドマシンは泥土圧式シールド機と呼ばれ、長さ約6メートル、高さ約3.5メートル、重さは約60トンあります。一日に約14メートル掘り進めることができます。
カッター部を回転させることで土砂を削り、スクリューコンベアで土砂を排出し、シールドジャッキでセグメントを反力にして機体を前に押し出し、エレクターでセグメントを組み立てるという4つの作業を、同時に行っていく機械です。
「練馬区中村一、三丁目付近枝線工事 現場見学会」はここまでとなります。2011年（平成23年）6月17日現在で約438メートル掘り進んだとのことです。
練馬区中村一、三丁目付近枝線工事により、浸水被害が減ることを願います。
お忙し中、案内をしてくださいました東京都下水道局の方々へ、厚く御礼を申し上げます。
施設に入ると、パネルや映像などで、概要を知ることができます。
和田弥生幹線分水システム模型が展示され、実際の水を使って施設の説明を受けることができます。
下水に流入した雨水の一部は、各所にある分水人孔から張り巡らされた集中管を経由して集められ、ドロップシャフトを使い地下約50メートルにある集水人孔まで流れ落ちて、連絡管を通り、貯留管となる和田弥生幹線へと流されます。水が落下するエネルギーによる騒音を防ぐため、また、威力で施設が壊れることがないよう、回転させながら水を下まで落とし込む「ドロップシャフト」という方式が採用されています。
10時30分から14時までの間に8回、東京都下水道局の方の案内により、和田弥生幹線がある地下14階まで入坑することができます。参加者は、用意された長靴に履き替えます。
主配水ポンプが設置されています。
さらに階段を下りていきます。
中央の穴からは空気が抜けます。ペットボトルに水を入れて回転させ、口を下に向けると、水が早く静かに出る仕組みを応用しています。
ドロップシャフトから見上げると、地上の位置を確認することができます。
反対側から見下ろすと、最深となる地下14階を確認することができます。
再び階段を下りていきます。ドロップシャフトを横から見ることができます。
側面にはドロップシャフトと書かれています。
ドロップシャフトの流出口のある集水人孔が近づいてきます。壁によって2つの部屋に分けられ、片方はドロップシャフトからの流出口があり、もう片方は汲み上げるためのポンプが備わっています。
ポンプが備わっている部屋には水が溜まっています。汲み上げられた雨水は、落合水再生センターへと送られ、きれいになった後に神田川へ流されます。
階段を地下13階まで下りました。
壁に設置された扉をくぐると、ドロップシャフトの流出口がある集水人孔となります。
階段を地下14階まで下りました。地上を見上げます。
連絡管の先には和田弥生幹線があります。
懐中電灯を頼りに内径3.5メートル、長さ約150メートルの連絡管を進みます。
連絡管と和田弥生幹線との連結部分に着きました。
貯留管である和田弥生幹線です。本郷通りに沿って延び、暗がりの先には弥生ポンプ施設があります。
内径8.5メートル、長さ約2.2km。小学校のプール400杯分ほどの約12万立方メートルを貯めることができます。
和田弥生幹線の約12万立方メートルと、各集水管に貯めることができる約3万立方メートルと合わせて、貯留量は最大で約15万立方メートルとなります。約573ヘクタールもの地域の雨水を集めることができる計算です。
普段はまったく明かりのない空間で、反対側も真っ暗です。
来た連絡管を戻ります。
集水人孔が見えてきました。1階まで階段を上ります。
施設では、映像資料も見ることができます。豪雨で雨水が流れ込んでいる連絡管と和田弥生幹線との連結部分です。
1993年（平成5年）の台風11号では1,135棟もあった浸水被害ですが、和田弥生幹線の貯留を開始して以来、浸水被害が激減しています。最近では2009年（平成21年）の台風18号において、平成５年の台風11号とほぼ同規模の降雨があったにもかかわらず、浸水被害はほとんど発生しませんでした。
「和田ポンプ施設見学会」はここまでとなります。
今回の見学においては、124名の方が訪れました。また、別の日には社会科見学として、二日にわたり約80名の小学生（4年生）が見学したとのことです。
浸水対策や水質改善となる下水道管が、今後も整備されていくことを願います。
お忙し中、案内をしてくださいました東京都下水道局の方々へ、厚く御礼を申し上げます。
子どもは、自転車・足踏み式のゴーカートを無料で借りて、公園の中につくられた道路を走ることができます。マイ自転車やマイ足踏み式のゴーカートなど、外から持ち込んだ乗りものを利用することもできます。
地図を見ると、交差点や立体交差など、魅力のあるコースとなっています。
赤レンガで造られた二階建ての「ミニ東京駅」があり、駅前には噴水を中心としたロータリーがあります。
駅には機関車の遊具が併設され、線路の先には定期的に警報機が鳴る踏切が設置されています。
数ある交通公園の中でも、非常に洗練されたコースであることがわかります。
メインとなる道路は、左右にケヤキの並木、中央分離帯にはツツジが植えられ、美しく整備されています。
中心からやや外れると、さらに優雅な木々の中をまっすぐな道路が整備され、様々な標識を確認することもできます。
中央にある交差点は非常に往来が激しく、正しいルールを求められます。
ロータリーに設置された信号機では、慢性的な渋滞が発生しています。
設置された「すぎなみえき」の改札をくぐると、1974年（昭和49年）に国鉄の大宮工場で解体されて、数台のトレーラーで運搬されたD51-254が展示されています。乗車することもできます。
足を運ぶと、知名度がトップクラスである理由がよくわかります。交通公園は公園の外となる「善福寺川緑地子どもサイクリング道」とつながっていて、自転車は自由に走ることもできます。
交通のルールを楽しみながら学ぶことができる交通公園。ふとした用事のついでや、道路ファンとしての癒しの場として立ち寄ってみてはいかがでしょうか。
子どもは交通公園管理センターにて自転車・補助付自転車・ゴーカートを無料で借りて、公園の中につくられた道路を走ることができます。マイ自転車やマイゴーカートなど、外から持ち込んだ乗りものを利用することはできません。
公園の中には消防自動車があり、自由に乗ることができます。
自転車・補助付自転車・ゴーカートで走ることのできる「のりものコース」は8の字を描くコースとなっていて、交わる箇所に信号機が設置されています。
コースの途中には遊具の汽車と組み合わされた踏切があります。
三輪車・豆自動車で走ることのできる「おもしろ広場」では、幼児が乗り物を楽しんでいます。
賑やかなエリアに隣接して、静かなエリアを見ることができます。
遊具が数多くある幼児のグランドと、それを取り囲む閉鎖されたもうひとつののりものコースです。
閉鎖されたもうひとつののりものコースはかつて、自転車だけが利用できました。
先へ進むと、歩行者も進入できないようにロープが張られています。分岐する先の一方には、黄色の警戒標識「つづら折りあり」が設置されています。
自転車で通行できたらさぞかし楽しいだろうな、というコースが広がっていました。
交通のルールを楽しみながら学ぶことができる交通公園。ふとした用事のついでや、道路ファンとしての癒しの場として立ち寄ってみてはいかがでしょうか。
子どもは、自転車や足踏み式のゴーカートを公園の中につくられたミニサイクリングコースで、三輪車や補助付き自転車を幼児の広場で、すべて無料で借りて走ることができます。マイ自転車やマイゴーカートなど、外から持ち込んだ乗りものを利用することはできません。
外周を歩いてみます。ジョギングコースが横を通ったり上を渡ったりと、公園の中を縫うように通っています。
自転車とゴーカートが利用できるミニサイクリングコースは片道通行。車線の左側は自転車、車線の右側はゴーカートと決められています。
ミニサイクリングコースは地上、ジョギングコースは地上と橋を経由しての丘の上に用意されています。
ジョギングコースを支える橋脚が、交通の公園であることをより強調しています。
ミニサイクリングコースをぐるりと巡ると最後に一カ所、信号機が設置されています。
必要のある片側だけが点灯していました。経費節減のため、仕方がないのかもしれません。
許可を得て、交通公園を見渡せる高台から眺めてみます。遊び場や広場も充実していることがわかります。
都バス・都電の開放は、午前9時〜午後3時45分と時間が決められています。
昭和37年から昭和61年まで使われた、チンチン電車の愛称で東京都民に親しまれてきた都電7508型が展示されています。車内にはわずかながらに本があり、読書をすることができます。
都バスも都電も、車内へ入って運転席などに座ることができます。
交通のルールを楽しみながら学ぶことができる交通公園。ふとした用事のついでや、道路ファンとしての癒しの場として立ち寄ってみてはいかがでしょうか。
中央径間箱桁を海面から約70メートルの高さまで巻き上げ、15メートル手前から前進、位置を調整しながら約60メートルの箇所へと架設します。
今回の架設により、中央防波堤外側埋立地側と若洲側とがつながり、ひとつの橋となります。
中央径間箱桁は、長さ：約108メートル、幅：約24メートル、高さ：約4.5メートル、重量：約1,600トン（仮設備を含めて約1,900トン）。千葉県袖ヶ浦市で造られて、台船で運ばれました。
船に乗り、東京港の内側から東京ゲートブリッジを見てみることにします。工事の現場となっている第三航路は、4時から18時30分まで全面閉鎖されています。
中央径間箱桁が降下して、勾配および位置の調整が行われます。
若洲側のトラス桁と、中央径間箱桁との接続部分です。
中央防波堤外側埋立地側のトラス桁と、中央径間箱桁との接続部分です。
中央防波堤の、内側埋立地と外側埋立地の間へと移動します。中央防波堤外側埋立地には、すでに供用している大田区城南島と中央防波堤外側埋立地を結ぶ臨海トンネルのための施設を見ることができます。
東京ゲートブリッジの手前には、青海コンテナ埠頭と中央防波堤外側埋立地を結ぶ中防大橋が架かっています。
中央防波堤外側埋立地側から、東京ゲートブリッジへと近づきます。橋のたもとには、歩行者用のエレベーター施設が建っています。
大型クレーン船による支えのもと、細かい作業が進みます。
周辺の航行禁止区域を監視している6隻の「警戒船」の内側は、船舶の進入が禁止されています。
中央防波堤外側埋立地側の、歩行者用のエレベーター施設です。
移動して、東京港の外側から東京ゲートブリッジを見ます。
東京ゲートブリッジを正面から望みます。奥には、東京の街を一望することができます。
中央径間箱桁は、大型クレーン船で約2cm吊り上げられた状態で、勾配および位置の調整が行われています。
ミリ単位の橋桁の位置調整や仮ボルト締めなどが進みます。
若洲側のトラス桁の、端橋脚のたもとに設置されている桟橋から、橋の上へと移動します。
工事用のエレベーターと階段が設置されています。
6人乗ることができるエレベーターで、端橋脚とトラス桁の間まで上がります。
端橋脚の上から、若洲側を望みます。
端橋脚の上から、中央防波堤外側埋立地側となるトラスの内側を望みます。
コンクリートの主橋脚とトラス桁の間には、巨大な重量を支え、大規模な地震にも耐えることができる「すべり型免震支承」という対策が採用されています。
トラス橋の特徴である短い材料を使っての三角形の構成は、つなぎ合わせることで、橋桁の重さを分散させることができます。
トラス桁は新規に開発した「橋梁用高性能鋼材（BHS）」を採用して、重量の低減と溶接施行性を向上させることで、大幅なコストダウンがはかられています。
トラスの片側は、約6,000個のボルトが使われています。
橋の外側には、作業中の大型クレーン船を見ることができます。
コンクリートの端橋脚とトラス桁の間にも、免震のための設備を見ることができます。
工事用の階段で、端橋脚とトラス桁の間から橋の上まで移動します。外側から、中央防波堤外側埋立地側を望みます。
外側から、若洲側を望みます。
橋の上に着きました。先は、中央防波堤外側埋立地側となります。
到着したばかりの中央径間箱桁を架設する作業が行われています。中央径間箱桁を架設するため、両側のトラス桁は一時的に約25センチ、陸の方へ移動してあるとのことです。
橋の上からは、中央防波堤外側埋立地側に「海の森 一般公開イベント」でも観た、中央防波堤内側埋立地を確認することができます。
若洲側の、歩行者用のエレベーター施設です。
先は、若洲側となります。都心側には、約1.6kmの歩道が整備され、高さ約2メートルのフェンスが設置されます。雨水ますに集められた雨水は、管路を通って地上まで送られ、処理されます。
中央には、車道の中央分離帯が設置されます。東京港臨海道路は片側3車線、橋梁部となる東京ゲートブリッジは片側2車線となります。
アプローチ桁とトラス桁との接続箇所はまだ完全につながっていないため、架設の通路が使われています。
橋梁の内部へは接続箇所から出入りをして作業が行われています。
仮設の建物は、風で飛ばないようにケーブルでつながれています。
若洲側へ向かう道路は、なだらかなカーブを描いています。
海上区間と陸上区間との接続部分が見えてきました。
歩行者は、中央防波堤外側埋立地側と若洲側の両方に設置されるエレベーターを使って行き来することになります。上部には展望室も用意される予定です。
先は、若洲側となります。
舗装が終えた箇所で、道路の断面を見ることができます。大型車が多く通行することもあり、非常に水はけのよい舗装になっています。厚さは約4cmあります。
今回の作業にあわせて、若洲海浜公園において一般見学会が行われました。約1,000名の人が見守ったとのことです。
歩いてきた中央防波堤外側埋立地側へと戻ります。
中央防波堤外側埋立地側へ向かう道路は、なだらかなカーブを描いています。
東京ゲートブリッジは、「トラスウォッシュ」と呼ばれるほのかな明かりを照らすことで、美しい夜景を演出することになる予定です。光の色は、日本の四季の移り変わりをイメージして変化します。
今後は、約1年をかけて舗装、高欄、照明機器の取り付けなどを実施します。
ここにて「東京ゲートブリッジ 中央径間箱桁架設工事 現場見学会」は終了となります。
東京ゲートブリッジが完成し、東京港臨海道路が全線開通すると、新木場・千葉方面と羽田・横浜方面との移動おいて、慢性的な渋滞となっている有明・青海を通らずにアクセスが可能となり、中央防波堤外側埋立地と新木場との移動時間が従来に比べ約4割短縮されます。これにより東京臨海部における渋滞が緩和され、物流は円滑となり、年間約300億円にもなる経済効果があるとのことです。
東京ゲートブリッジを含む、東京港臨海道路の全線開通を楽しみにしています。
取材に応じてくださいました、国土交通省東京港湾事務所の相澤様へ、心よりお礼申し上げます。
コースには立体交差もあります。
子どもは乗物貸出ターミナルで自転車・補助付自転車・三輪車・小型四輪車を無料で借りて、公園の中につくられた道路を走ることができます。大人が運転して、子どもといっしょに乗る大型四輪車も用意されています。マイ自転車やマイバッテリーカーなど、外から持ち込んだ乗りものを利用することはできません。
外周を歩いてみます。交通公園ではめずらしいレンガ敷の道路が、公園の中を縫うように通っています。
信号は5カ所に設置されていて、交通公園では見る機会が少ない矢印式信号機もあります。先には踏切があり、大きな掲示で止まるべきことを警告します。
乗物貸出ターミナルへと戻ってきました。
外周のコースの中を通る「坂道コース」と「中コース」は混雑または路面の状態により転倒などの危険があるため、閉鎖されています。危険の防止であれば、閉鎖は仕方がありません。
中コースの両脇には、幼児用乗物広場やバッテリーカー広場があります。
坂道コースは上、中コースは下を通る立体交差となっています。規制標識「高さ制限」が設置されています。
立体交差の上から見ると、外周のコースとの合流地点を見渡すことができます。
大型四輪車に乗れば大人もいっしょに走行することができるため、子どもはより深い交通に関する知識を学ぶことができます。
交通のルールを楽しみながら学ぶことができる交通公園。ふとした用事のついでや、道路ファンとしての癒しの場として立ち寄ってみてはいかがでしょうか。
約300メートル進むと、現場見学会の受付に到着します。記名をした後、ヘルメットと軍手を装着します。
現場見学会の位置図や案内図を見ます。圏央道の本線となる橋の上を約300メートル歩き、橋の下を戻る、というルートになっています。
橋の上となる圏央道の本線に上ると、「見晴台」が用意されています。
見晴台の上から、圏央道を眺めます。桶川北本IC・関越自動車道・上尾道路方面を望みます。
遠くには富士山を観ることができます。
桶川IC・東北自動車道方面を望みます。道路の幅は約10メートル、片側2車線になります。道路の横に位置する森にはオオタカが棲んでいます。
桶川IC・東北自動車道方面へ向かう、下り線を歩きます。
「展示スペース」には、圏央道や川田谷高架橋に関するパネルや模型などが展示されています。川田谷高架橋は、PC（Prestressed Concrete・プレストレスト コンクリート）という技術が用いられています。PCにより、圧縮には強いが引張には弱いという、コンクリートの最大の弱点を克服することができます。
舗装前の路面を見てみます。川田谷高架橋 下り線の文字が書かれています。
橋の桁は、気温の変化や地震の発生などによって伸び縮みします。気温の変化によって約6cm、地震が発生すると約14cmとなる伸び縮みに対応するため、橋と橋との継ぎ目には伸縮装置が使われています。
「測量体験」となる、距離当てゲームが行われています。
異なる位置にある3つのロードコーンのうち1つを選び、目測で距離を言い、測量機器を使い測った距離とほぼ同じであれば景品をもらうことができます。
ロードコーンの横には反射プリズムがあり、測量機器からレーザーを出して反射させることにより、ミリ単位で距離を測量することができます。
一番、手前にあるロードコーンまでの距離は26.991メートル。ぴったり賞は、梅林堂の銘菓やわらかでした。
ルートに従って、先へ進みます。
「鉄筋探査体験」が行われています。センサーにより、コンクリートの中にある鉄筋の位置を調べることができます。
先へ進むと、本線の行き止まりとなる「記念撮影コーナー」と「見晴台」が見えてきました。
これより先へは進むことができません。先へ進むと桶川IC・東北自動車道方面となります。
見晴台から、歩いてきた本線を眺めます。
先へ進むと桶川北本IC・関越自動車道・上尾道路方面となります。
仮設階段で橋の下へ降ります。
「休憩所」が用意され、中では温かい飲み物を飲むことができます。ペーパークラフトもあり、職員の方が組み立てた力作も飾られていました。
今度は、本線となる橋の下を桶川北本IC・関越自動車道・上尾道路方面へ向かって歩きます。
「高所作業車試乗」では、高所作業車で約15メートルの高さまで上がり、圏央道の本線を見下ろすことができます。
グラウトとは、コンクリートの中に通すシースと呼ばれる管の中に入れる、PC鋼材の隙間に注入するセメントミルクです。PC鋼材が錆びるのを防ぐ役割を持ちます。
橋を下から見ると、シースの通っている箇所がわかります。
30分おきに行われたゲームでは、手動ポンプでグラウトを注入する速さを競い、1位は景品をもらうことができます。
ルートに従って、橋の下を先へと進みます。降りてきた階段付近と比べて、橋桁の高さがかなり低くなっています。
別の箇所にも「高所作業車試乗」が用意されています。
高所作業車の上から、圏央道を眺めます。桶川北本IC・関越自動車道・上尾道路方面を望みます。
先は途切れていて、これから造られていくことがわかります。
桶川IC・東北自動車道方面を望みます。
はるか先には、圏央道をまたぐコンクリートの橋が架かっています。
「PC板で体重測定」が行われています。大人が乗ってもびくともしないPC板に乗り、強度を体験しながら体重を測定します。
入口まで戻ると、「休憩所」が用意されています。最後には記念のタオルをもらうことができました。「圏央道 川田谷高架橋上部工事現場見学会」はここまでとなります。
各所に体験コーナーが用意され、非常に充実した見学会となりました。
都心に用事のない、通過するだけのクルマが約6割もある現状を打破するための圏央道。CO2の削減など、最終的に自然環境を守るという観点からも、順調に整備が進むことを願います。
見学会の情報をくださいました「圏央道 （首都圏中央連絡自動車道）桶川 インターチェンジ 建設状況」のクルクル様に感謝いたします。